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Coche eléctrico: La falacia del oasis

“Olvidaos del maldito coche motorizado y construid las ciudades para amantes y amigos”.

Cuando Lewis Mumford escribió esta frase en su libro my works and days en 1979 poco podía imaginar que casi 40 años después el debate ni siquiera sería sobre el lugar del automóvil en el espacio público sino que nos conformaríamos en debatir acerca de la fuente energética que usa.

Desde esta mítica y célebre frase del entonces aclamado teórico hasta la actualidad, hemos experimentado un cambio en el hábitat de la población mundial. Según el Banco Mundial, en este periodo de tiempo la población viviendo en medio urbano ha pasado de un 38,9% a un 54,8%. En el caso de Europa es un fenómeno más pronunciado, siendo población urbana un 70% del total. Este cambio ha generado un nuevo modelo de ciudad con densidades y modelos de movilidad completamente impensables en un pasado no tan lejano, de modo que en muchos aspectos se ha llegado a una situación de un claro colapso, al no ser capaz el medio físico de la ciudad de adaptarse al ritmo de vida y a la velocidad de los cambios de sus habitantes. A este fenómeno de transición debemos añadir el hecho de que en este periodo la población mundial ha pasado de 4.500 a 7.600 millones de habitantes según la ONU, con lo que esto implica en cuanto a necesidades en materia de movilidad y consumo energético.

El colapso más claro es el medioambiental, hasta el punto de que el año pasado fuese noticia y motivo de debate el protocolo de restricciones aprobado por el Ayuntamiento de Barcelona y el Àrea Metropolitana de Barcelona. Dicha iniciativa aspira a prohibir el tráfico para los vehículos más contaminantes en aquellos días en los que se produzcan registros de polución atmosférica que superen los umbrales marcados por los organismos internacionales. Los vehículos sancionados serían turismos de gasolina matriculados antes del 2000, los automóviles diésel que ya circulaban antes del 2006 y las furgonetas que ya estaban sobre el asfalto antes de la normativa Euro 1 (previas a 1994).

El primer conflicto es sancionar a personas que potencialmente no tienen capacidad económica para renovar su automóvil al tiempo que se subvencionan coches de alta gama con dinero público por el simple hecho de tener una fuente energética diferente. El segundo, y de más hondo calado, es que  se ha generado un debate simplista afrontando el problema de la movilidad de metrópolis como la de Barcelona simplemente con la perspectiva de emisión de partículas, sin plantearse el modelo de movilidad que puede resolver su estado de colapso actual ni las emisiones de gases de efecto invernadero generadas.

Un ejemplo de los problemas de esta simplificación lo encontramos en el aparcamiento de la empresa Tesla, gurú en solucionar los problemas de movilidad de la sociedad occidental con sus productos. Tal como publicaba el periódico La Vanguardia el 13 de Abril del 2017:

Tesla tiene un grave problema en el patio de su casa, y nunca mejor dicho. Los empleados de sus oficinas en Palo Alto (California) tienen que pelear por el aparcamiento. Una situación insólita que ha provocado que algunos acaben llegando mucho antes al trabajo y durmiendo en su coche para tener una plaza cerca de las oficinas, según testigos “Las líneas de separación son sólo una sugerencia”, dice un empleado en una cuenta en Instagram que recoge las ‘salvajadas’ que cometen los empleados a la hora de aparcar. Se encierran a compañeros, se deja el coche en zonas prohibidas y se recurre a una llamada a la grúa para poder salir. No hay reglas.

Por si la situación descrita por los trabajadores y periodistas fuese poco, el artículo culmina con el siguiente párrafo:

Los empleados tiran de humor y afirman que Musk viene en helicóptero para evitar el ‘infierno’ del parking.

Una vez más, queda patente la falta de capacidad de resolver el problema de movilidad sin plantear un cambio en hábitos de transporte y la planificación física del entorno construido.

Finalmente, se ha construido una falacia alrededor de la idea de que el coche eléctrico es, por definición, sostenible, ecológico y una forma de luchar contra el cambio climático. Una vertiente más del liberalismo eco-friendly-happy sin base teórica sobre la que sustentare.

Vamos a analizar este tema en sus pilares fundamentales.

Es cierto que el coche eléctrico mejora la calidad del aire de la ciudad, puesto que no genera partículas en suspensión, de modo que las emisiones asociadas se generan en las centrales de producción eléctrica que están fuera de la ciudad. El problema está en que a pesar de bajar el nivel de partículas en el aire, puesto que no genera una combustión, sigue siendo un medio de transporte que consume una energía basada en fuentes no renovables y con altas tasas de emisiones por la energía generada. En resumen, se podría llegar a decir que es “más saludable” pero en ningún caso sostenible.

Así pues, se debe diferenciar de forma clara estos dos fenómenos, por un lado la calidad del aire y, por el otro, las emisiones de gases con efecto invernadero asociados al transporte.

Fijémonos en el balance anual del mix eléctrico español hecho por Red Eléctrica de España (REE):

Referencia: El sistema eléctrico español, Avance 2017, Red Eléctrica de España (REE)

Tal como se puede observar, hay un 7,2% de energía nuclear, un 9,6% de generación por carbón, un 25,1% de ciclo combinado, un 6,4% de cogeneración y un 0,7% de generación residuos (solo la mitad se considera renovable). En total, un 48.65% de la energía procede de fuentes no-renovables.

¿Se puede considerar sostenible un vehículo que funciona con un 49% de energía generada por fuentes no-renovables?

Por si esto fuera poco, vamos a analizar qué evolución han tenido las fuentes renovables los últimos años en España.

Tal como se puede ver en el gráfico del informe de la REE, desde 2013 hasta el día de hoy, la tendencia de la producción eléctrica con fuentes renovables ha ido a la baja, hasta el punto de reducirse más de un 20% en total.

En esta coyuntura y teniendo en cuenta la tendencia actual ¿Sé puede confiar en que un coche, por el simple hecho de ser eléctrico, va a bajar las emisiones generadas por transporte?

A este hecho hay que añadirle la problemática de las pérdidas generadas en la distribución eléctrica (a día de hoy basada en producción centralizada) así como el impacto ecológico que tienen en el territorio las infraestructuras necesarias para su distribución.

Si hablamos del almacenaje de la energía consumida, sobra decir que las baterías necesarias en los coches eléctricos tienen una relación entre huella ecológica y vida útil más que desfavorable.

En definitiva, más que una solución, es un desplazamiento del problema, que pasa de contaminar dentro de la ciudad a contaminar en centros de producción eléctrica. Aunque es indudable que el modelo de movilidad actual basado en el coche de combustión es insostenible por la contaminación que genera y por depender de una fuente de energía no renovable, es un sinsentido basar un modelo de movilidad sostenible en un sistema de transporte que necesita un vehículo por cada cuatro personas y que la mayor parte del tiempo no está lleno (la ocupación media de los coches en ciudad no supera las 1,2 personas según el  informe Coche compartido. Recomendaciones para compartir coche del Ministerio de Medio Ambiente e IDAE en 2001). Hace no tanto tiempo se decía que el automóvil que funcionaba con diésel era una buena solución, hasta el punto de que se generalizó el discurso de que era la mejor alternativa. Pasado el tiempo se ha demostrado que no era cierto. Hoy en día, el discurso socialmente aceptado es que la mejor solución es el coche eléctrico. ¿Que pensaremos de ésto dentro de unos años?

Si buscamos la palabra “oasis” en el diccionario nos encontramos con el siguiente significado:

  1. m. Sitio con vegetación y a veces con manantiales, que se encuentra aislado en los desiertos arenosos.
  2. m. Tregua, descanso, refugio en las penalidades o contratiempos de la vida.

Así pues, la falacia del coche eléctrico genera una situación de oasis en la ciudad, donde se consigue un aire sin polución a costa de contaminar entornos más peri-urbanos que afectan al cambio climático global, cosa que acaba teniendo consecuencias de nuevo en la ciudad. Así pues, valdría la pena plantearse si se quiere una tregua, descanso o refugio o más bien afrontar el problema de una forma integral.

De hecho, todo se basa en la contradicción de generar un nuevo consumo y producir productos nuevos para bajar emisiones sin ni siquiera poner en crisis los hábitos de consumo y sistemas de producción actuales.

Para concluir, debemos tener en cuenta que el porcentaje de población en España que actualmente posee el permiso de conducir es el 50%, siendo generalizado en personas de 21 hasta 64 años. El tramo de edad mayoritario es de 25 a 54 años (con el 75% de los hombres y el 59% de las mujeres). Es importante remarcar que a nivel global, la mayoría de la mujeres (el 60%) no disponen del  permiso de conducir.

A pesar de que la posesión del permiso es relativamente generalizada, según la Encuesta sobre Movilidad de las Personas Residentes en España, Movilia 2000 realizada por el Ministerio de Fomento, el 6% de las personas con permiso de conducir no disponen de coche o moto en el hogar y sobre el 70% de los hogares solo disponen de un vehículo por hogar según el IDAE.

Así pues, nos vemos ante un modelo de movilidad que ocupa un porcentaje muy importante del espacio público en la ciudad  y su entorno y que solo puede usar bastante menos que el 50% de la población, excluyendo especialmente a niños, ancianos y mujeres.

 

Como dijo Alejandro Aravena “no hay nada peor que responder bien la pregunta equivocada”. Probablemente la solución correcta llegará cuando en vez de plantear la pregunta sobre el modelo energético que deben usar los automóviles nos replanteemos de manera integral el modelo de movilidad vigente.

 

Daniel Serrano Serrat.

Sobre el autor: Daniel Serrano Serrat es arquitecto y Máster en Intervención Sostenible por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura del Vallès – UPC. Especializado en sostenibilidad y replanteo de polígonos de viviendas en escenarios post-industriales. En la actualidad trabaja como arquitecto en el Ayuntamiento de Badia del Vallès en proyectos de rehabilitación energética, regeneración urbana, urbanismo participativo y estrategias contra la pobreza energética.

Página web del autor: http://serranoserrat.com/

LinkedIn del autor: https://www.linkedin.com/in/daniel-serrano-serrat-04848792/